کلان شهر تهران به عنوان پایتخت ایران اسلامی همواره مورد توجه برنامه ریزان و طراحان شهری قرار داشته است و در هر مقطع نسخه ای به منظور احیای آن نوشته و تجویز شده است. با گذشت بیش از ۲۳۳ سال از انتخاب این شهر به عنوان پایتخت، همچنان در مرحله گذر به یک کلانشهر پایدار قرار دارد. به عنوان شاهد و گواه بر این ادعا تعطیلی های متعدد شهر به دلیل آلودگی، تعطیلی و جابجایی ساعات کار به دلیل کمبود توان نیروگاه های برق شهر، قفل شدن خیابان ها و مسدودی معابر با بارش باران مختصر بهاری، غافلگیری گسترده شهری در صورت بارش برف، عدم توان مدیریت صحنه و میدان در موارد بروز حوادث غیرمترقبه (به عنوان مثال حادثه پلاسکو) و حتی عدم وجود زیرساخت های حمل و نقل عمومی در بزرگترین شهر ایران را می توان برشمرد. شهری که روز به روز بر جمعیت آن افزوده می شود اما برنامه های مصوب چنددهه پیش هم همچنان در مرحله تصمیم گیری نهایی قرار دارند. تهران، نمونه شهری است که مدیریت سلیقه ای بلای جان آن شده است و هربار برخورد برنامه ریزان و طراحان تنها به منظور رفع تکلیف و احیای این بدنه شهری بی جان است. مدیریت سلیقه ای شهر، در زیرساخت های حمل و نقل عمومی بیشتر به چشم می آید، در جایی که مردم مستقیماً با تبعات تصمیم گیری برنامه ریزان شهری دست و پنجه نرم می کنند.
مونوریل تهران
اسفندماه سال ۱۳۸۲ شورای (دوم) شهر تهران، طرح احداث مونوریل از ایستگاه صادقیه تا فرودگاه امام(ره) را در دستور کار قرار داده و ابلاغ کرد. بعدها به دلیل کاهش بودجه مسیر کوتاهتر شد و مقرر شد یا ایستگاه نهایی اکباتان باشد و یا در انتهای نواب این پروژه به پایان برسد که مسیر صادقیه-اکباتان به عنوان مسیر نهایی انتخاب گردید. در اردیبهشت ۱۳۸۴ این طرح با مشکلاتی مواجه شد و به سازمان مشارکت های مردمی تهران واگذار شد و پس از هدررفت میلیاردها تومان از بودجه شهری تهران، پایه های این زیرساخت حمل و نقلی توسط شهردار بعدی (دکتر قالیباف) از میان برداشته شد تا سیستم حمل و نقل مونوریل شهر تهران نیامده بار سفر خود را بربندد.
طرح حمل و نقل دوچرخه ای پایتخت
این طرح در سال ۱۳۸۹ توسط شهرداری وقت و شورای شهر (دوره سوم) طرح دوچرخه در جهت ترویج فرهنگ استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل و نقل درون شهری مصوب کردند. آنچه به عنوان هدف این طرح ارائه شده بود این بود که “در سطح شهر تهران دست‌یابی به یک سیستم حمل و نقل پایدار و دوستدار محیط زیست است به نحوی که در بلند مدت نیز بتواند علاوه بر پاسخ به نیاز سفر درون منطقه‌ای شهروندان حداقل اثرات زیست محیطی را به شهر وارد ساخته و از طرف دیگر باعث ایجاد نشاط و سلامتی شهروندان تهرانی گردد.“
به منظور مدیریت این طرح و براساس پیش بینی ها، پس از هزینه های بسیار به منظور استفاده از شرکت های مشاور برای نقطه یابی ایستگاه ها و مسیرهای دوچرخه ای شهر و . . . اقدام به احداث و تجهیز “خانه های دوچرخه” در سطح شهر شد.
شهرداری در مدت کوتاه بیش از ۱۵۰ خانه دوچرخه با بیش از ۷۰۰۰ دوچرخه در سطح شهر جایگذاری کرد و نیروهای مسئول را در این ایستگاه ها به کار گرفت. در ابتدا قرار بود که دوچرخه ها در نزدیکی ایستگاه های مترو و به صورت رایگان در اختیار شهروندان قرار بگیرد ولی مشابه سایر طرح های عمرانی و زیرساختی نگاه اقتصادی بر رویکرد خدماتی غلبه پیدا کرده و از شهروندان هزینه ای بابت اشتراک در این طرح اخذ می شد. در سایر نقاط شهر هم شهرداری اقدام به تجهیز رک (قفل) های شهری برای دوچرخه ها نمود از جمله منطقه بازار تهران که این طرح هم به دلیل خراب بودن بیشتر رک ها در ایام سال مورد استقبال قرار نگرفت.
رک (قفل) های هوشمند دوچرخه ها که به منظور تامین محوطه پارکینگ در مناطق پرتردد و پیاده راه های مرکزی شهر نصب شد و به دلیل خرابی در بیشتر ایام سال، مورد استقبال قرار نگرفت.
اواخر پاییز سال ۱۳۹۰، به آرامی و در سکوت خبری خانه های دوچرخه از سطح شهر تهران جمع آوری شد و دلیل آن عدم آماده بودن زیرساخت های شهری تهران برای دوچرخه سواری و همچنین مشکلات متعدد جغرافیایی از جمله شیب و فرازهای شهر تهران عنوان شد و هیچ گاه کسی نپرسید که روزی که مشاوران متعدد و پیمانکاران مختلف برای احداث این طرح به کار گرفته شد آیا تهران همین مشکلات را نداشت؟ برای فهم این مشکلات لازم بود میلیاردها تومان از بودجه شهری هزینه شود تا بفهمیم تهران زیرساخت دوچرخه سواری ندارد و از نظر جغرافیایی شیب و فراز دارد؟
طرح ترافیک و چالش های مختلف شهری پایتخت
از شهریور ۵۸ که محدوده تردد ترافیکی با عنوان طرح ترافیک در تهران آغاز شد تا امروز شاهد چالش ها و برنامه های مختلف و متعدد بوده است. از تغییر ساعت های سالانه و گاهی ماهانه در سال های ۵۸ تا ۶۹ گرفته تا تغییر محدوده های طرح ترافیک در دهه هفتاد تا امروز که هرسال منتظر خبر و تصمیم جدید بر اساس سلیقه افراد جدید باید بود. طرح ترافیک همواره محل چالش شورای شهر و شهرداری تهران با پلیس و نیروی انتظامی بوده است. از درگیری های لفظی و پرخاشگرانه رویانیان و تشکری هاشمی گرفته تا لفاظی های پورسیدآقایی و سردار مهماندار درباره اجرای طرح ترافیک همواره جزو درگیری های ثابت شهرداری تهران و پلیس تهران بوده است. در این مقال فرصت آن نیست که به تخصیص سهمیه های سلیقه ای و وضع قوانین بدون درنظر گرفتن وضعیت مردم پرداخته شود.
بی آر تی (BRT) یا ال آر تی (LRT)
با بحرانی شدن وضعیت آلودگی تهران و افزایش روند پایداری روزهای آلوده پایتخت که منجر به تعطیلی های متعدد شهر شده بود، سخن از استفاده از حمل و نقل برقی و لزوم حرکت به سمت استفاده از اتوبوس های برقی و ال آر تی (LRT) به میان آمد. با فرسوده شدن ناوگان بی آر تی که به میزان آلودگی شهر می افزود، ضرورت برقی کردن مسیرهای شهری حمل و نقل بیش از پیش احساس می شد. ناگفته نماند که تا اوایل دهه هشتاد مسیر ۱۷ شهریور تا میدان امام حسین همچنان از اتوبوس های برقی استفاده می شد و تجهیزات آن در سطح شهر وجود داشت که با تصمیم شهرداری تهران اقدام به جمع آوری آنها شد. در سال ۱۳۹۵ از بازگشت این اتوبوس ها در همان مسیر قبلی ولی اینبار تا میدان شهدا (به دلیل اینکه مسیر میدان شهدا – میدان امام حسین (ع) تبدیل به پیاده راه شده بود) خبر داده شد. هرچند اقدامی صورت نگرفت اما با تغییر مسیر شورای شهر از شورای ورزشکاران و هنرمندان به سمت شورای سیاسی پنجم انتظار می رفت که تصمیم های تخصصی در این زمینه گرفته شود و با هماهنگی بیشتر با دولت وقت طرح های زیرساختی حمل و نقل در پایتخت ایران اجرا گردد. برقی کردن خطوط حمل و نقل عمومی تهران جزء چالش های امروز شورای شهر تهران و شهرداری می باشد. درحالی که معاونت حمل و نقل شهرداری تهران، جناب آقای دکتر پورسیدآقایی خبر از تجهیز برخی مسیرهای حمل و نقل به ال آر تی خبر داده بود، محسن هاشمی -رییس شورای شهر تهران- این طرح را عملی ندانست و گفت که هزینه های تبدیل خطوط بی آر تی مسیر ولیعصر به ال آر تی توجیه ندارد. روزی احمد دنیا مالی، رییس کمیسیون عمران شورای شهر دوره پنجم تهران از اینکه ال آر تی تنها یک وسیله تزیینی برای حمل و نقل عمومی است. سخن می گفت و تشکری هاشمی-معاونت وقت حمل و نقل شهرداری تهران-برای عدم لزوم احداث ال آر تی دلایل خود را ارائه می کرد، جناب آقای دکتر پورسیدآقایی، معاونت حمل و نقل فعلی شهرداری تهران از ضرورت جمع آوری خطوط بی آر تی و احداث ال آر تی می گوید. فاصله این مصاحبه ها و بیان ضرورت ها تنها چندماه است.
ضرورت وجود برنامه اجرایی برای مدیریت یکپارچه شهری
مواردی که برشمرده شد، از جمله مسائل و ضرورت های کلی است که اختلاف سلیقه های مدیران شهری را در مدیریت شهر تهران در دوره های مختلف نشان می دهد. خسارت های ناشی از این اختلاف سلایق از منابع شهری و از اموال مردم هزینه شده است. عواقب این تصمیمات سلیقه ای را نیز مردم و ساکنان کلان شهر تهران باید پرداخت کنند و آنها هستند که باید با آلودگی هوا، ترافیک، عدم وجود سیستم حمل و نقل عمومی با کیفیت و پایدار و یکپارچه و… دست و پنجه نرم کنند. همه این موارد و مسائل دیگری همچون راه اندازی و تعطیلی یکباره مترو، تغییر یکباره در طرح ترافیک و… نشان از مدیریت سلیقه ای پایتخت دارد و بررسی تبعات این تصمیمات آنی، ضرورت وجود برنامه یکپارچه، کارشناسی شده و بلندمدت برای شهر تهران احساس می شود که شهردارهای مختلف و معاونین شان از همان ابتدا بدانند ملزم به اجرای این اسناد بالادستی هستند.
